Και λίγη αλήθεια, δεν βλάπτει...

Η αλήθεια είναι πως και άλλες χώρες έχουν ελλείμματα της τάξης του 12,7%. Οι ΗΠΑ είναι μία από αυτές. Υπάρχουν χώρες των οποίων το χρέος υπερβαίνει το 120% του Ακαθάριστου Εθνικού τους Προϊόντος. Η Ιαπωνία φτάνει το 180%.

Η Ελλάδα όμως αποτελεί ειδική περίπτωση. Oχι μόνο γιατί είναι ο αδύναμος κρίκος μιας ισχυρής νομισματικής ένωσης ούτε γιατί παίζονται κερδοσκοπικά παιγνίδια.
Αυτά υπήρχαν, υπάρχουν και θα υπάρχουν.

Η ελληνική περίπτωση είναι διαφορετική, διότι η κρίση είναι καθολική και όχι μόνο δημοσιονομική. Ζούμε το τέλος ενός μοντέλου που διασπάθισε όσο χρήμα είχε να διασπαθίσει και την κατάρρευση του ιδεολογικού παραδείγματος που δικαιολογούσε αυτή τη διασπάθιση, με ωραία τάχα μου αριστερά λόγια.
Τα ελλείμματα και τα χρέη του κράτους δεν είναι παρά η κορυφή του παγόβουνου.

Το βασικότερο πρόβλημα της χώρας είναι ότι δεν έχει καταλήξει σε κανόνες συμβίωσης και στον τρόπο επιβολής τους· αυτό που απερίσκεπτα προσπερνάμε με τον όρο «νομιμότητα». Αν το καλοσκεφτούμε και το δημοσιονομικό, πρόβλημα νομιμότητας είναι.

Oλοι προσπαθούν να αρπάξουν από τον δημόσιο κορβανά ό, τι μπορούν και ελάχιστοι πληρώνουν φόρους. Η έλλειψη σεβασμού στη νομιμότητα δεν φαίνεται από το γεγονός ότι δεν δίνουν οι καταστηματάρχες αποδείξεις, οι οποίοι στο κάτω κάτω της γραφής ωφελούνται διότι κλέβουν τον ΦΠΑ. Φαίνεται από το γεγονός ότι και οι πελάτες δεν τις ζητούν, παρά το γεγονός πως βλάπτονται από τη φοροδιαφυγή.
Συζητήθηκαν πολύ το έλλειμμα νομιμότητας στην κορυφή, τα σκάνδαλα των πολιτικών και η διαφθορά των επιχειρήσεων. Ορθώς, διότι το ψάρι βρωμάει και στο κεφάλι.

Ελάχιστα όμως συζητάμε για την παραβατικότητα στα μεσαία και κατώτερα στρώματα. Δεν είναι οι μεγάλες επιχειρήσεις που φοροδιαφεύγουν, κυρίως είναι οι μικρομεσαίοι. Σε καμιά χώρα του κόσμου η τροφοδοσία των καταστημάτων δεν γίνεται τις ώρες αιχμής της κυκλοφορίας, παρά το γεγονός ότι ο νόμος προβλέπει τις πρώτες πρωινές ώρες. Πουθενά στον κόσμο δεν υπάρχουν τόσα μηχανάκια που πηγαίνουν αντίθετα στους μονόδρομους. Πουθενά η αυθαίρετη δόμηση δεν θεωρήθηκε «δικαίωμα του λαού να στεγαστεί». Πουθενά η ρύπανση των τοίχων με αφίσες, αυτοκόλλητα και σπρέι, δεν θεωρείται «δικαίωμα έκφρασης». Πουθενά στον κόσμο η καταστροφή των πανεπιστημίων δεν προστατεύεται από κάποιο μεταφυσικό άσυλο και με τη δικαιολογία ότι επί χούντας μπήκε το τανκς στο Πολυτεχνείο. Πουθενά ένα κοινοβουλευτικό κόμμα δεν φτύνει έργω και λόγω τη δημοκρατία, όπως κάνει το ΚΚΕ, χωρίς να αντιδρά κανείς. Πουθενά δεν γίνονται καταλήψεις δημόσιων υπηρεσι ών -οι οποίες μάλιστα, όπως το ΙΚΑ, εξυπηρετούν τους πολίτες- στο πλαίσιο υποτίθεται της «διαμαρτυρίας». Εχουμε φτάσει να θεωρούμε το κλείσιμο των εθνικών οδών κάτι σαν εποχικό φαινόμενο και σίγουρα ως αποδεκτό τρόπο πάλης. Φτάσαμε να θεωρούμε «δημοκρατικό δικαίωμα» του ΚΚΕ να καταλαμβάνει στούντιο και να εκφωνεί τα δικά του δελτία ειδήσεων, του κ. Δημήτρη Στρατούλη να βγάζει πανό στη Βουλή και των φοιτητών να χτίζουν τους πρυτάνεις μέσα στα γραφεία τους. Η δε εφαρμογή του νόμου, η παραπομπή δηλαδή των παραβατών στη Δικαιοσύνη, θεωρείται «ποινικοποίηση των αγώνων». Δυστυχώς στην Ελλάδα, επειδή κάποτε η διαμαρτυρία ήταν παράνομη, τώρα κάθε παρανομία βαφτίζεται διαμαρτυρία. Και το χειρότερο; Δεν διαμαρτύρεται κανείς για τη στρέβλωση της λογικής και την παραβίαση των νόμων.

Μεγαλύτερο και από το δημοσιονομικό, είναι το πρόβλημα της παραβατικότητας.


Βεβαίως, η ανομία είναι σύμφυτη με την ιστορία του ελληνικού κράτους. Τώρα όμως η πολυπλοκότητα των κοινωνικών και οικονομικών σχέσεων την κάνει δυσβάστακτη. Εχει πολλαπλό οικονομικό κόστος. Ολες αυτές οι μικρές παρανομίες συσσωρεύονται σαν κόκκοι άμμου στα γρανάζια της οικονομίας και την παραλύουν.

Εκατομμύρια παραγωγικές ώρες χάνονται στους δρόμους της Αθήνας (είναι η καρδιά της ελληνικής οικονομίας) επειδή δέκα ξεφορτώνουν εκτός του ωραρίου που προβλέπει ο νόμος, είκοσι παρκάρουν σε κεντρικές αρτηρίες και πενήντα διαδηλώνουν κλείνοντας τη Σταδίου.

Κυρίως, όμως, δημιουργείται κουλτούρα ανομίας, η οποία οδηγεί σε όλο και μεγαλύτερη ανομία.

Μέχρι να φτάσουμε σε κάποιον Δεκέμβρη και στη πραγματική χρεοκοπία.

κοροιδία σε όλο της το μεγαλείο

 

 

Τον Αύγουστο του 2008, υπογράφηκε από τον τότε αρχηγό του Λιμενικού Σώματος Θ.Ρετζεπέρη, και από τον τότε Υπουργό ΥΕΝ Γ.Βουλγαράκη, η απόφαση της τροποποίησης του Γενικού Κανονισμού Λιμένων, που δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ 1535/4-8-2008.
Είναι ο γνωστός νόμος που θεωρεί μικρά σκάφη όσα σκάφη είναι ιδιωτικά μέχρι 12 μέτρα, και εκτός όλων των άλλων, προβλέπει να εφοδιάζονται τα σκάφη αυτά με άδεια εκτέλεσης πλόων.

Τα σκάφη από 10 μέχρι 12 μέτρα, αντί να εφοδιάζονται με ΠΓΕ, πληρώνουν κάτι παραπάνω, αλλά για 8 χρόνια έχουν την άδεια εκτέλεσης πλόων και ταξιδεύουν ανεμπόδιστα χωρίς πολλές διαδικασίες και τρέξιμο. Το κόστος (σε χαρτόσημα, παράβολα, έντυπα, κλπ) φτάνει σχεδόν τα 1000 ευρώ, το οποίο είναι υπέρογκο εάν υπολογίσουμε πως μέσα στο διάστημα των 8 ετών πριν την εφαρμογή αυτού του νόμου, θα έπρεπε να εφοδιαστεί το σκάφος 2 φορές με ΠΓΕ τετραετούς διάρκειας, με υποχρέωση ενδιάμεσης επιθεώρησης ανά διετία, με συνολικό κόστος εντύπων, παραβόλων κλπ, που δεν θα ξεπερνούσε τα 500 ευρώ, εάν χρησιμοποιηθούν τα τοπικά κλιμάκια του Λιμενικού Σώματος. Παρόλα αυτά, δεδομένου ότι οι ιδιοκτήτες των σκαφών αυτών γλυτώνουν από πολύ τρέξιμο (4 φορές μέσα στην 8ετία, 2 για επιθεώρηση ξηράς-θάλασσας, και άλλες 2 για ενδιάμεση θάλασσας), και δεδομένου ότι εάν χρησιμοποιηθούν οι διάφοροι ιδιωτικοί Νηογνώμονες το κόστος τελικά ξεπερνάει τα 1000 ευρώ (ενώ εάν χρησιμοποιηθούν τα τοπικά κλιμάκια ναι μεν το κόστος είναι σαφώς φθηνότερο, περίπου 500 ευρώ συνολικά), επειδή η όλη διαδικασία με το ΠΓΕ έχει εμπλοκή με γραφειοκρατικές διαδικασίες που απαιτούν χρόνο, οι ιδιοκτήτες των σκαφών χαιρέτησαν με ικανοποίηση τον νόμο αυτό και εφοδιάστηκαν με άδειες εκτέλεσης πλόων, αν και το κόστος της έκδοσης της άδειας εκτέλεσης πλόων για τα σκάφη 10-12 μέτρων είναι αρκετά τσουχτερό.

Ο γνωστός και μη εξαιρετέος Υπουργός του σκανδάλου του Βατοπεδίου, έχωσε και μια πονηρή παράγραφο στην απόφαση αυτή, η οποία αποσκοπεί μονάχα στην καταλήστευση των ανυποψίαστων ιδιοκτητών των σκαφών αυτών. Ο δεύτερος που υπογράφει αυτήν την απόφαση, είναι ο τότε αρχηγός, αυτός που πριν από λίγους μήνες είδαμε στην εκπομπή Ζούγκλα του κυρίου Τριανταφυλλόπουλου πως έβγαζε δρομολόγια για την μετακίνηση με τα πλωτά του Λ.Σ. του Εφραίμ της Μονής Βατοπεδίου.

Η παράγραφος με δυο λόγια ορίζει, πως όταν μεταβιβάζεται άνω του 50% ενός σκάφους της κατηγορίας αυτής, που είναι εφοδιασμένο με άδεια εκτέλεσης πλόων, η άδεια εκτέλεσης πλόων παύει να ισχύει, και ο νέος ιδιοκτήτης του σκάφους καλείται να πληρώσει εξ αρχής το κόστος των σχεδόν 1000 ευρώ.

Απορώ πως ο Σύνδεσμος που ασχολείται με τα μικρά σκάφη, ο ΣΕΚΑΠΛΑΣ-ΠΕΕΥ, δεν έχει αντιδράσει σε αυτήν την ληστρική τακτική, η μόνη εξήγηση που μπορώ να βρω είναι πως το μόνο που τους ενδιαφέρει είναι η πώληση των σκαφών που παράγουν ή που εμπορεύονται, και τι ακολουθεί μετά από αυτό, τους έχει αφήσει αδιάφορους.
Το γεγονός είναι ότι κανένας δεν αγοράζει το 50% ενός σκάφους, ή εάν συμβεί κάτι τέτοιο, αυτό είναι η εξαίρεση και όχι ο κανόνας. Ο κανόνας επίσης είναι πως σπάνια κάποιος κρατάει ένα σκάφος για τόσο μεγάλο διάστημα, πολύ πριν την συμπλήρωση 8 ετών, οι περισσότεροι αλλάζουν σκάφος, για πάρα πολλούς λόγους που δεν είναι της παρούσης να αναπτύξω.

Δεδομένου δε ότι όλα τα υπάρχοντα σκάφη ήδη είναι στην κυριότητα και κατοχή των ιδιοκτητών τους για κάποια χρόνια, και μετά την εφαρμογή του νέου κανονισμού παρέδωσαν τα ΠΓΕ των σκαφών τους και εφοδιάστηκαν με άδειες εκτέλεσης πλόων, τις πλήρωσαν ακριβά, αλλά δεν γνωρίζουν πως όταν θα πουλήσουν το σκάφος τους, ο νέος ιδιοκτήτης θα κληθεί να ξαναπληρώσει το ίδιο κόστος. Ο υποψήφιος αγοραστής, ήδη καλείται να πληρώσει κατά την μεταβίβαση του σκάφους αρκετά έξοδα, χαρτόσημο μεταβίβασης, κόστος εντύπων, αδειών, κλπ καθώς και πιθανόν την αμοιβή ενός διεκπεραιωτή (γιατί το τρέξιμο είναι αρκετό, και για αν το κάνει ο ίδιος, πρέπει να έχει άφθονο χρόνο και υπομονή), και τελικά παραλαμβάνει μια άδεια εκτέλεσης πλόων που φαίνεται να είναι σε ισχύ για κάποια χρόνια ακόμα, και ανακαλύπτει ξαφνικά πως αυτή η άδεια θεωρείται ληγμένη, και πρέπει να πληρώσει άλλα 1000 ευρώ σχεδόν, για να παραλάβει νέα. Μάλιστα, εάν δεν νέα προσκομίσει βεβαίωση ναυπηγού, με ότι κόστος συνεπάγεται κι αυτή, δεν ισχύει η νέα άδεια για 8 χρόνια, αλλά για το υπολειπόμενο διάστημα της ισχύος της παλιάς άδειας!!! Τα υπάρχοντα σκάφη της κατηγορίας 10-12 μέτρων είναι ήδη νηολογημένα, οπότε παρόλο που έχουν άδεια εκτέλεσης πλόων αντί για ΠΓΕ, πληρώνουν φόρο πλοίου, πληρώνουν συνδρομές στο ΝΕΕ, και ακολουθούν κατά την μεταβίβαση ανάλογη διαδικασία σαν αυτήν που ακολουθούν τα πλοία.
Η νέα Υπουργός που είναι αρμόδια για τα θέματα της Ναυτιλίας Λ.Κατσέλη, το γνωρίζει άραγε αυτό το θέμα?

Από την άλλη, πόσο λογικό είναι να πληρώνει κάποιος αυτό το υπέρογκο κόστος επειδή αγόρασε ένα σκαφάκι, ενώ εάν το αγοράσει τμηματικά, δεν θα το πληρώσει? Κάποιος υποψιασμένος, πόσο δύσκολο είναι να συνεννοηθεί με τον πωλητή, να αγοράσει πρώτα το μισό, και μετά από ένα μικρό διάστημα να αγοράσει το άλλο μισό? Στις 2 διαδοχικές μεταβιβάσεις, η κάθε μια δεν θα ξεπερνά το 50% του σκάφους, οπότε δεν θα θεωρηθεί σε κάθε μια από αυτές τα μεταβιβάσεις πως η παλιά άδεια έπαυσε να ισχύει!!!
Θα πληρώσει το ίδιο χαρτόσημο μεταβίβασης, αφού θα πληρώνει κάθε φορά για το μισό σκάφος, άρα και την μισή αξία, οπότε με λίγο τρέξιμο παραπάνω, θα γλυτώσει το τσεκούρωμα!!!